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 Alpen (Fernpass)  Harz (Torfhaus)  Deister (Jägerallee) |
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 Alpen (Kühtaisattel)  Solling (Ilmetal)  Osterwald (südliche Feldmark) |
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Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf Symbole, Kürzel und Begriffe, die auf dieser Seite und den zugehörigen Unterseiten verwendet werden. Die Höhenangaben von Orten erfolgen in den landesüblichen Höhennormalen, für Orte in Deutschland in "Meter über Normalhöhennull" (m ü.NHN) oder veraltet "Meter über Normalnull" (m ü. NN) bzw. "Meter über Höhennormal" (m ü. HN), für Orte in Österreich in "Meter über Adria" (m.ü.A.) oder veraltet "Meter Seehöhe" bzw. "Meter über dem Meer" (m ü.d.M.), für Orte in Italien "metri sul livello del mare" (m s.l.m.; dt.: "Meter über dem Meeresspiegel"). Eine systematische Dokumentation der Fahrradtouren begann erst 2008. Daher fallen die Angaben zu früheren Fahrradtouren etwas spärlicher aus.
| Profil |  oder  oder  ; Erläuterungen nachfolgend. Die Zuordnung zu einer der drei Profile ist für andere Fahrradfahrer nicht unbedingt repräsentativ. Was hier als schwere Bergetappe eingestuft wird, ist für sportlich ambitionierte Rennradfahrer mitunter nur ein "Berg zum Anwärmen". Hartnäckige Flachlandradler hingegen können mitunter überhaupt nicht nachvollziehen, wie man sowas freiwillig fahren kann. |
| schwere bis extrem schwere Bergetappe: ein Anstieg mit großer Höhendifferenz, meist im Hochgebirge; oder mehrere Anstiege mit in Summe großer Höhendifferenz, meist im Mittelgebirge; oder längere sehr steile Passagen, sowohl im Hochgebirge als auch im Mittelgebirge |
| leichte bis mittelschwere Bergetappe: ein Anstieg oder mehrere Anstiege mit in Summe geringerer Höhendifferenz ohne sehr steile Passagen von kurzen steilen Rampen abgesehen, sowohl im Hochgebirge als auch im Mittelgebirge |
| Flachetappe: ohne nennenswerte Anstiege, auch im Hochgebirgs- oder im Mittelgebirgsraum möglich |
| Route | Verlauf der Etappe, bei eintägigen Touren identisch mit dem Verlauf der Tour, Eisenbahntransfers sind kursiv gesetzt und nur bei Mehrtagestouren angegeben, oder wenn sie innerhalb der Etappe erfolgten, bei Eintagestouren mit Start oder Ziel nicht in Hannover ist von einem Eisenbahntransfer zwischen diesem Ort und Hannover auszugehen; aus Landkarten und frei verfügbaren Quellen ermittelt; Zahlen in Klammern hinter den Orten geben deren Höhe an |
| Anzahl Etappen | nur in den Jahresstatistiken angegeben, alle gefahrenen Etappen, bei Eintagestouren entspricht die Tour einer Etappe, bei Mehrtagestouren werden An- und Abreisetage nur mitgezählt, wenn an diesen Tagen auch eine nennenswerte Etappe (Rundkurs oder längere Streckenfahrt) absolviert wurde |
| Länge | mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecke in km; mit dem Fahrradcomputer oder aus Landkarten ermittelt, in den Jahresstatistiken die während aller Etappen insgesamt zurückgelegte Strecke |
| Fahrzeit | die reine Fahrradfahrzeit, also die Zeit, während der sich die Laufräder drehen; mit dem Fahrradcomputer ermittelt, in den Jahresstatistiken die Gesamtfahrzeit für alle Etappen |
| Reisezeit | die Zeit, die zwischen der Abfahrt am Startort und der Ankunft am Zielort verstrichen ist, ohne Eisenbahntransfers und Wartezeiten auf Züge, wenn nicht anders vermerkt, An- und Abfahrten zu Bahnhöfen sowie längere Aufenthalte unterwegs mitgerechnet; häufig nur grob durch Blicke auf eine Uhr ermittelt, selten mit der Stoppuhr ermittelt, auf volle 5 Minuten oder noch gröber gerundet; oft nicht angegeben |
| Schnitt | Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h; Länge dividiert durch Fahrzeit, in den Jahresstatistiken der Mittelwert aus allen Etappen |
| Spitze | Spitzengeschwindigkeit in km/h; mit dem Fahrradcomputer ermittelt, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| Δh+ | mit der Fahrrad bergauf überwundene Höhendifferenz in m; aus Landkarten und frei verfügbaren Quellen ermittelt, in den Jahresstatistiken die während aller Etappen insgesamt bergauf überwundene Höhendifferenz |
| (Δh·Δs-1)max | maximale mit dem Fahrrad überwundene Steigung in %; von Verkehrsschildern abgelesen oder mit frei verfügbaren Quellen ermittelt, daher in wenigen Fällen nicht die tatsächlich maximal überwundene Steigung; nicht immer angegeben, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| hmax | höchster mit dem Fahrrad im Verlauf der Tour erreichter Punkt, das "Dach der Tour"; nicht immer angegeben; bei Mehrtagestouren ist zusätzlich für jede Etappe, ausgenommen Flachetappen, der höchste mit dem Fahrrad im Verlauf der Etappe erreichte Punkt, das "Dach der Etappe", angegeben, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| Beschreibung | Beschreibung des Tour- bzw. Etappenverlaufs an dem Tag, an dem sie gefahren wurde, also keine allgemeine Beschreibung der Tour- bzw. Etappe, bei Mehrtagestouren auch mal mit allgemeineren Reiseeindrücken vom Tag und meist etwas umfangreicher als bei Eintagestouren |
Wie kommt die mitunter große Differenz zwischen Fahrzeit und Reisezeit zu Stande?
Der Grund sind die zahlreichen Pausen.
Fotopausen: Die ergeben sich spontan, wenn das Motiv passt und sind ein Grund, warum ich fast immer solo fahre. Diese spontanen Stopps möchte ich keinem Mitfahrer zumuten. Soweit möglich werden Menschen und Stinkekisten (Kraftfahrzeuge, ausgenommen gelegentliche Fotos von Eisenbahnen) und bei reinen Landschaftsmotiven auch Bauwerke auf den Fotos vermieden. Wenn ein Motiv in absehbar kurzer Zeit frei von Menschen und Stinkekisten ablichtbar wird, wird auch schon mal einige Minuten auf einen guten "Schuss" gewartet, am Berg allerdings nicht zu lange, um nicht aus dem Bergauftritt zu kommen. Da sind dann wie auch generell bei Bauwerken mitunter sehr hässliche Kompromisse erforderlich.
Sanitärpausen: Das erklärt sich wohl von selbst, macht generell nicht so richtig viel Spaß und spätestens bei Stechbomberattacken während der Verrichtung wird's hektisch.
Futterpausen: Energieriegel-Matschepampe aus der Trikottasche gibt's nicht! Die Dinger sind in der Lenkertasche verstaut und für einen Bissen davon wird kurz angehalten. Und oft kommt noch eine längere Futterpause für eine richtige Mahlzeit am Wegesrand dazu.
Pausen "am Berg": Wenn bei einer Bergauffahrt der Puls am Anschlag ist oder die Beine kurz entlastet werden wollen, wird kurz angehalten. Es bringt schließlich nichts, am Berg zu "explodieren"! Die einzelne Pause ist mit maximal ca. 2 Minuten zwar sehr kurz, aber bei längeren oder steileren Bergauffahrten werden diese Pausen häufiger nötig und das läppert sich, zumal sich in diesen Situationen oft auch der Griff zur Kamera anbietet. Damit bin ich vermutlich der langsamste Bergfahrer, und von meiner Statur her bin ich auch ziemlich genau der Antityp eines Bergfahrers, aber es heißt einerseits "Der Weg ist das Ziel" und andererseits fahre ich kein Rennrad und schon gar keine Radrennen. Wenn ich so rechtzeitig oben ankomme, dass ich bei Tageslicht auch wieder runter komme, reicht das. Sollen die anderen Bergfahrer mich ruhig überholen, mehr als oben Ankommen tun die auch nicht. Ich habe mittlerweile meinen Rhythmus am Berg gefunden und den kann ich niemandem zumuten. Deshalb fahre ich schwerere Bergetappen grundsätzlich solo. Und wenn von hinten was Dickes (LKW, Bus, Trecker, Panzer) angebrummt kommt, fahre ich auch im Interesse der eigenen Sicherheit sobald möglich kurz rechts ran und lass den Brummer vorbeiziehen.
Abkühlpausen: Diese besonders lästigen und grundsätzlich zu langen Pausen werden mitunter bei Bergabfahrten notwendig, damit die Felgen durch das Bremsen nicht überhitzen. Besonders anfällig für solche Pausen sind Etappen mit langen, steilen Abfahrten bei direkter Sonneneinstrahlung und hochsommerlichen Temperaturen, idealerweise mit Mehrtagesgepäck auf dem Fahrrad. Ich fahre Abfahrten grundsätzlich nur auf Sicht und bei steileren Abfahrten neige ich in der Regel zu niedrigeren Geschwindigkeiten. Mit Mehrtagesgepäck auf dem Fahrrad vermeide ich generell Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h. Sollen sich doch die Anderen auf ihren Rennrädern und Mountainbikes den Hals abfahren, nur bitte nicht gerade dann, wenn ich in der Nähe bin.
Wieso ist bei Etappen mit nur einem Anstieg der Wert der bergauf überwundener Höhenmeter mitunter größer als die nominelle Höhendifferenz zwischen Ende und Beginn des Anstiegs?
Gerade bei längeren Anstiegen gibt es im Verlauf gelegentlich Abschnitte mit "negativer Steigung", also kurze Abfahrten. Die dadurch verlorenen Höhenmeter müssen erneut überwunden werden und addieren sich somit zur nominellen Höhendifferenz zwischen Ende und Beginn des Anstiegs.
Bis Ende 2006 war ein einfaches 28″-Herrenrad mit 7-Gang-Nabenschaltung (Kettenblatt 44 Zähne, Ritzel 22 Zähne) (Übersetzungsbereich der Nabe ≈ 303 %; Gesamtübersetzungen ≈ 114,8…348,4 %) im Einsatz. Im Flachland ging das noch, aber als sich 2006 die ersten Berge in die Streckenprofile mogelten, stellte sich heraus, dass die 7-Gang-Nabenschaltung mit ihrem geringen Übersetzungsbereich und den großen Abständen zwischen den Gängen dafür deutlich suboptimal ist. Anfang 2007 wurde daher ein berg- und langstreckentaugliches 28″-Tourenrad mit 3×9-Kettenschaltung, Kettenblätter mit 28–38–48 Zähnen, Ritzelpaket mit 11–12–14–16–18–21–24–28–32 Zähnen (Übersetzungsbereich ≈ 499 %; Übersetzungen ≈ 87,5…436,4 %), angeschafft. Nach der Saison 2007 wurde das Kettenblatt mit 28 Zähnen durch ein Kettenblatt mit 24 Zähnen ersetzt (Übersetzungsbereich ≈ 582 %; Übersetzungen ≈ 75,0…436,4 %), was sich 2008 sehr positiv am Berg bemerkbar machte. Bei sehr steilen Anstiegen war das aber immer noch nicht ideal. Nach der Saison 2008 wurde daher die Übersetzung komplett geändert auf Kettenblätter mit 22–36–46 Zähnen und Ritzelpaket mit 11–13–15–17–20–23–26–30–34 Zähnen (Übersetzungsbereich ≈ 646 %; Übersetzungen ≈ 64,7…418,2 %). Vor allem bei sehr langen Anstiegen und Steigungen über 10 % hilft diese Konfiguration sehr, und in Abfahrten fällt der etwas kürzere höchste Gang nicht auf. Das alte 28″-Herrenrad mit 7-Gang-Nabenschaltung wurde ab 2007 zum Alltagsrad degradiert und im Herbst 2008 wurde an diesem Fahrrad die 7-Gang-Nabenschaltung durch eine 3×8-Kettenschaltung (3×9 ist bei diesem Fahrrad technisch nicht möglich) mit 24–36–44 Zähnen vorne und 11–13–15–17–20–23–26–30 Zähnen hinten (Übersetzungsbereich = 500 %; Übersetzungen = 80…400 %) ersetzt, womit dieses Fahrrad notfalls auch für Touren ohne extreme Anstiege genutzt werden kann.
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"Oben ohne" ist nicht! Ich fahre grundsätzlich mit Fahrradhelm auf dem Kopf. Schließlich sind mehr als genug dösige Leute mit ihren Stinkekisten unterwegs und vor einer Panne oder einem eigenen Fahrfehler mit Sturz ist man auch nie hundertprozentig geschützt. Im Sommer schwitzt man zwar unter dem Helm, aber in Verbindung mit dem Fahrtwind führt dies zu einem angenehm kühlenden Effekt durch die Verdunstungskälte. Anders als immer wieder behauptet kocht man sich unter dem Helm die Birne nicht weich, ohne Helm hingegen wird bei praller Sonne der Bregen gnadenlos gegrillt. |
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© Sönke Kraft, Hannover 2002 letzte Aktualisierung: 09.07.2010 |
